典型鎂合金材料生產(chǎn)流程：錠坯加熱→一次擠壓→切中間坯料→加熱→二次擠壓→人工時(shí)效→拉伸矯直→切頭尾與取試樣→輥式矯直→手工矯直→檢查→切成品與打印→氧化著色→成品檢查→包裝→入庫→發(fā)運(yùn)。
　　大家都比較熟悉鋁合金材料擠壓的過程，但對(duì)于鎂合金的擠壓過程可能較為陌生，因此，需要特別注意。眾所周知，鋁合金錠坯可在燃油爐、燃?xì)鉅t、空氣電阻爐、感應(yīng)電爐中加熱，然而，鎂合金錠坯只允許在空氣電阻爐內(nèi)加熱。筆者擠壓鎂合金時(shí)，在加熱鋁合金的燃油爐內(nèi)加熱鎂合金，結(jié)果著火了，幸好沒傷人，也沒造成火災(zāi)；還有一次，在加熱鋁扁錠的電阻爐內(nèi)加熱鎂錠也著火了。因此，在加熱鎂錠坯時(shí)應(yīng)特別小心。
　　鎂合金錠坯的加熱溫度不高，為防止燃燒，加熱溫度宜≤470℃，而鋁合金的高加熱溫度可達(dá)550℃；鎂合金的大擠壓速度為20m/min，比硬鋁的快，但僅為軟鋁合金的1/3；熱擠壓鎂合金材料的收縮率比鋁合金的大，在設(shè)計(jì)模具時(shí)應(yīng)注意；擠壓鎂材的拉矯不可在室溫進(jìn)行，宜加熱到150℃～250℃，且須用拉矯機(jī)，而鋁合金的拉矯可在室溫下進(jìn)行。

從金屬變形的的主變形方式可知，軋制的主變形方式是雙向延伸、一向壓縮的，因此，軋制不利于充分發(fā)揮鎂合金的塑性能力，鎂合金軋制板帶材軋制工藝并不是一種主要的工藝，在鎂及鎂合金的半成品產(chǎn)量中，平軋材也不是多的。在書面材料中，不宜把“軋制”寫成“壓延”，因?yàn)樵趪?guó)標(biāo)GB/8005.1中并沒有“壓延”一詞，只有“軋制”一詞；同時(shí)，在商務(wù)印書館出版的第3版《新華大字典》中也無“壓延”一詞，只有“軋制”。

鎂及鎂合金晶體結(jié)構(gòu)為密集六方晶格，塑形變形能力不強(qiáng)，所以軋制板材時(shí)多采用塑性較高的AZ31和M1A合金。鋁合金及銅合金晶體都是面心立方晶格，有很高的塑性，可軋成很薄的箔材。板材可按其厚度分為厚板與薄板，對(duì)銅合金及鋁合金來說，厚板是指厚度＞6mm的板材，現(xiàn)在航空航天工業(yè)用的鋁合金厚板厚度已達(dá)250mm；≤6mm的板材稱為薄板。對(duì)鎂合金板材來說，一般把原度11mm～70mm的稱為厚板，厚度≤10mm的稱為薄板。

由于鎂合金的變形能力有限，為使錠坯獲得大的變形量和減少裂紋產(chǎn)生，大都進(jìn)行熱軋，熱軋溫度300℃～450℃，可根據(jù)合金選擇溫度，熱車道次壓下率為10%～30%，鋁合金的熱軋道次壓下率可達(dá)50%。在鎂合金熱軋時(shí)，若軋件溫度降到315℃，則需要重新加熱，以熱軋的進(jìn)行。

現(xiàn)階段鎂合金在汽車上的應(yīng)用主要集中于車身、發(fā)動(dòng)機(jī)和內(nèi)飾件3大部分，產(chǎn)量持續(xù)快速增長(zhǎng)。歐洲范圍內(nèi)，60多種汽車零部件已采用鎂合金為材質(zhì)，車用鎂合金鑄件的使用量正在以年均25%的速度增加；北美是世界上鎂合金在汽車中用量大，使用和研發(fā)中的鎂合金零部件有100多種；日本汽車業(yè)在越來越多的零件上采用鎂合金材質(zhì)，包括變速桿、座椅架等。大眾公司的帕薩特、奧迪A4和A6等汽車的齒輪箱殼體使用AZ91D鎂合金，比鋁合金部件減重25%。美國(guó)福特、美國(guó)通用、日本三菱等汽車公司已采用鎂合金零部件替代原有的鋁合金汽車零部件和塑料零部件，包括：發(fā)動(dòng)機(jī)殼體和蓋、變速箱殼體和蓋、離合器殼體、液力變扭器殼體、發(fā)電機(jī)托架、剎車踏板支架、車身殼體框架、車門、車輪、方向盤、儀表盤、后橋驅(qū)動(dòng)器、轉(zhuǎn)向節(jié)、座椅支架、把手等100多種零部件。

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